Высокоскоростные поезда в России закончились

Скоростное железнодорожное сообщение оказалось не по плечу РФ.
В дни, когда сама Ксения Собчак объявляет об участии в президентских выборах, а Владимир Путин рассказывает зачарованным «валдайцам» о созидательном разрушении, мало кто обращает внимание на новости о фактическом сворачивании одного из самых разрекламированных «высокотехнологичных проектов» последних лет – строительства скоростной железной дороги из Москвы до Казани/Екатеринбурга, о которой в верхах говорили с 2009 года. Оказывается, что денег хватит на постройку пути лишь до Владимира: 200 млрд рублей из первоначально требовавшихся 1,1 трлн попытаются найти так, чтобы движение на «опытном участке» началось в 2023 году (а когда-то говорилось о запуске поезда до Казани к чемпионату мира по футболу).

Эта скромная новость подчеркивает очевидный факт: в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными еще в 1980-е, а в Китае – в 2000-е годы. Причин может быть названо много, но реже всего, на мой взгляд, вспоминается самая очевидная из них – экономическая нецелесообразность резкого повышения качества предоставляемых услуг. Это может показаться кощунственным, но именно пример отечественных железных дорог показывает это предельно наглядно.

В начале 2000-х годов в России начали активно обсуждать проекты высокоскоростного движения, в 2006-м было создано ОАО «Скоростные магистрали», в 2013-м были озвучены планы прокладки 4 тыс. километров высокоскоростных путей к 2030 г. Пока, однако, ни одного из них так и не уложено: все, что удалось сделать, это закупить у Siemens поезда «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублей) и реконструировать пути на трассе Москва — Санкт-Петербург за 29 млрд рублей, а также организовать скоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки на поездах «Аллегро». Эти маршруты (а также действовавший в 2010–2015 гг. маршрут «Сапсана» из Москвы до Нижнего Новгорода) остались в ведении Дирекции скоростного движения ОАО «РЖД», а «традиционные» маршруты перешли в 2009 г. к вновь созданному ОАО «Федеральная пассажирская компания». Данная реформа, как сегодня можно признать, неожиданно – и на редкость – оказалась очень удачной.

Экономика пассажирского транспорта во всех странах мира организована таким образом, что двумя конкурирующими стратегиями являются относительно скромное повышение качества услуг за умеренную плату и революционная их трансформация с соответствующим повышением цены. ФПК по объективным причинам сфокусировалась на первой стратегии – и добилась неплохих результатов. «Сапсан» в момент своего введения показался чем-то радикально новым – но он преодолевает расстояние между Питером и Москвой всего на 40 минут быстрее советской «Авроры», курсировавшей с 1963 по 1984 год. Средняя скорость его движения по маршруту составляет всего 188 км/ч, что вполне достижимо и с использованием менее дорогого подвижного состава. В ФПК учли, что закупать поезда, потенциально развивающие скорость в 300 км/ч, для наших реалий бессмысленно, и сосредоточились на сегментах, в которых для пассажиров важнее комфорт, чем скорость. В результате за 2014–2017 гг. были запущены новые поезда «Стриж» и «Ласточка» (причем производство последнего было успешно локализовано в России заводом «Уральские локомотивы»), впервые на российских железных дорогах появились двухэтажные вагоны; пассажирам стала предлагаться давно известная в Европе услуга одновременной перевозки их автомобилей. Поезда «Стриж» испанской компании Talgo, появившиеся в парке компании в 2015 г., сегодня доставляют пассажиров из Москвы в Нижний быстрее, чем раньше более громоздкие «Сапсаны»; в прошлом году на направлении Москва — Берлин начал ходить поезд с автоматическим изменением ширины колесных пар для перехода на европейскую колею, что наконец-то позволило отказаться от почти трехчасовых манипуляций по смене вагонных пар в белорусском Бресте.

Стратегия ФПК, ориентированная на повышение качества обслуживания в большей мере, чем на снижение времени в пути, себя, на мой взгляд, вполне оправдывает: в прошлом году доходы от пассажирских перевозок повысились на 11%, убыток от продажи билетов по регулируемым тарифам снизился более чем вдвое, а пассажирооборот в дерегулируемом сегменте вырос на 7,2%. И хотя государство сократило субсидии по перевозкам почти на 6 млрд рублей только за один год, чистая прибыль компании, по сравнению с первым годом ее работы (2010), выросла более чем в 16 раз. Новаторская система предоставления скидок, введение бонусных карт по образцу программ лояльности, давно существующих в авиакомпаниях, увеличение срока предварительной продажи билетов с 45 до 60 дней, внедрение электронного билета и т. д. — все это удешевляет поездки и с лихвой перекрывает преимущества от сверхскоростного движения. Насколько можно судить, направление работы компании останется прежним: в 2016 г. она направила более 90% инвестиций в обновление подвижного состава, закупив почти 300 новых пассажирских вагонов, и в текущем году ее операционные результаты продолжили рост.

Россия — великая железнодорожная держава, но именно ее величие (в самом что ни на есть буквальном смысле) обрекает страну скорее на развитие и совершенствование традиционных форм перевозок, чем на революционное новаторство. Мировой опыт свидетельствует: скоростные поезда успешно конкурируют с авиаперевозчиками на расстоянии 300–1000 км и продолжительности пути не более 5 часов (исключения составляют особые маршруты, доставляющие пассажиров в места, где нет авиасообщения, например, Eurostar, за 8 часов доходящий из Лондона до Мутье, подножья самого известного горнолыжного района Франции). Более протяженные маршруты не пользуются популярностью, да и цены на бюджетные авиалинии не позволяют путейцам с ними конкурировать.

Нигде в мире высокоскоростное сообщение не используется для перевозки грузов, так как себестоимость в этом случае оказывается запретительной. Для России это означает только одно: большая часть поездов за пределами Центрального региона по-прежнему будет комплектоваться из плацкартных и купейных вагонов (которые также не используются в скоростном сообщении) и потому выделенного полотна не потребуют. Грузовые перевозки по мифической трассе Москва — Пекин не начнутся никогда, просто потому что такая дорога обойдется в 100–140 млрд долларов и потребует тарифов, которые легко будет «перебивать» транспортная авиация. И даже недавно «укороченная» скоростная дорога Москва — Казань тоже может не появиться на свет: небольшой участок до Владимира выглядит бессмысленным, если дальше поезда снова будут идти по обычным рельсам, а проект 1,1-триллионной трассы вместе с новыми составами и обслуживанием будет окупаться не менее 60 лет.

Пока в России такие решения в связи со строительством скоростных железнодорожных магистралей не приняты. Если вспомнить 2010 год и указ президента о строительстве ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, то ее сдача в строй планировалась… на лето 2017 года, однако до конца трасса даже не была спроектирована. Гигантские затраты и неочевидные выгоды подталкивают российских путейцев к простому и понятному выводу: лучше тише, но дальше (и комфортнее).

В ситуации, когда поезда ФПК ездят в Нижний быстрее «Сапсанов», вполне вероятно, пришло время задуматься о том, стоит ли вообще сохранять в системе РЖД Дирекцию скоростного движения, и уж тем более о том, есть ли перспективы у строительства скоростных магистралей — если уж за «тучные» 2000-е годы в стране так и не рискнули приступить к их сооружению. Ведь политиков сейчас совершенно не смущают рассуждения о том, что Россия должна быть особенной — может быть, ей следует оставаться такой и в отношении стратегии развития железных дорог? Хотя бы потому, что стоимость «стандартизации» в этом случае может оказаться выше цены исключительности во многих других.
Маттиас Варниг - чужой среди своих из-за встречи с Путиным
В интервью изданию Zeit Маттиас Варниг рассказал некоторые подробности из разговора с президентом России во время их встречи в Москве. В 2022 году он вышел из совета директоров «Роснефти».
Legrand гасит за собой свет
Убытки от ухода фирма оценивает в 150 млн евро. Legrand владеет тремя заводами в Ульяновской области со штатом более тысячи человек.
Генпрокуратура отправила «Медузу» в аквариум с подачи Пригожина
Генпрокуратура попросила Минюст внести «Медузу» в список нежелательных организаций.
Золотодобытчик Александр Несис не хочет быть робинзоном
Александр Несис помогает зарабатывать на России западным компаниям, которые вводят против нашей страны санкции и бойкоты.
Поставщик Моссада и ФБР обул российскую полицию
МВД РФ работало с компанией, представляющей израильского разработчика, тесно сотрудничающего с Моссадом. Возможные посредники, которых, к тому же обвиняют в мошенничестве, задержаны.
Иностранный инвестор «Илима» из лесу вышел
Американская International Paper продает свою долю в российской лесопромышленной группе.
Decathlon ищет добрые руки
Один из крупнейших в мире ретейлеров спортивных товаров Decathlon выставил на продажу свой бизнес в России. Сеть приостановила поставки товаров на российский рынок и закрыла все местные магазины в 2022 году.
Московской Хельсинкской группе вынесли приговор
Такое решение было вынесено по иску столичного управления Минюста. В числе предъявленных претензий к организации было проведение мероприятий в других регионах. По мнению представителей МХГ, ликвидация организации — это удар не только по правозащитному движению в России, но и во всем мире.
Чем удобрял «Акрон» Вячеслав Кантор
Доходные активы Вячеслава Кантора могут создать ему проблемы.
Алексею Миллеру не нужны вертолеты
В конце прошлой недели ряд деловых изданий России опубликовал довольно странную новость: ООО «Альянспрофэко» — предприятие с уставным капиталом 13 тысяч рублей, намеревается обанкротить ООО Авиапредприятие «Газпром Авиа». Уставный капитал «дочки» ПАО «Газпром» составляет 17 миллиардов 673 миллиона 549,5 тысяч рублей.
Дом, который построил Сергей Гордеев
На ипотечном пузыре зарабатывают экс-сенатор Гордеев и брат губернатора Воробьёва.
Прейс-лист "Монолитного" банкира
The Moscow Post выяснил как бывший банкир Владимир Прейс, мог занимался выводом денег "Русского дома Селенга" в офшоры. И если вкладчики финансовый пирамиды остались ни с чем, то Прейс процветает.
Кого лечат лучшие друзья Татьяны Голиковой
Пропажа лекарств может быть следствием выстроенной Татьяной Голиковой и Михаилом Мурашко системы госзаказов.
За дядю Мишу замолвите слово, или "обухом" по Гуцериеву
Олигарх Михаил Гуцериев, возможно, готовит себе "запасной аэродром" в случае банкротства. Помогают старый друг Искендер Халилов и глава "Сбербанка" Герман Греф?
Дым "Молирена" дотянулся до Сердюкова и Сергея Чемезова
Бенефициар ООО "Молирен" Сергей Ермаков может зарабатывать деньги на российской оборонке вместе с Анатолием Сердюковым под прикрытием главы "Ростеха" Сергея Чемезова.
Ростуризм допутешествовался
Что оставила после себя «упраздненная» глава Ростуризма Зарина Догузова.
Араз Агаларов вырастит «Крокус» до космических высот
Араз Агаларов заработает десятки миллиардов на космодроме Восточный.
Роман Семиохин поставил не на ту лошадь
Один из крупнейших букмекеров «1хСтавка» исчезнет с рынка?
Герман Греф положил вкладчиков "Сбера" в карман
Методы менеджмента и Германа Грефа противоречат интересам финальных собственников Сбербанка?
Тверской экс-губернатор Дмитрий Зеленин готов доить «Русское молоко»
Активы холдинга привлекли экс-главу Тверской области Дмитрия Зеленина.