Поворот под прямым углом

К чему привело переключение инфраструктуры Крыма на Россию.
18.03.2017
За три года после перехода Крыма к РФ ориентированную на Украину инфраструктуру полуострова пришлось экстренно переключать на совсем к этому не готовое российское направление. Пока завершены только три крупных проекта, но уже можно подводить промежуточные итоги. Крым утерял газовую независимость и, видимо, вместо освоения шельфа будет снабжаться с материка. Энергосистема полуострова переживает резкий рост тарифов, и ситуация в ней остается неопределенной. Транспортные связи с Украиной не прервались, переключившись на автодороги, а рост перевозок в Россию вызвал бум на авиатранспорте и в портовой перевалке. Но ситуация может резко измениться после ввода Керченского моста.

Сибирский газ вытесняет крымский

При СССР почти все инфраструктурные связи Крыма с материком шли через Перекопский перешеек и полуостров Чонгар. Единственная попытка построить мост через Керченский пролив была предпринята во время войны, но в феврале 1945 года его снесло ледоходом. К идее соединить Крым с Таманским полуостровом возвращались и позже, но реальной необходимости не было. В итоге в 2014 году, после того как Украина начала методично обрывать связи с отложившейся территорией, наводить мосты пришлось в экстренном порядке.

Единственный ресурс, которым тогда обеспечивал себя Крым,— газ. По мере освоения шельфа (в основном месторождений Одесское и Безымянное) на полуострове резко росла добыча, и в 2014 году Крым впервые смог обойтись без поставок с материка, планировалась даже отправка газа на Украину. Также на полуострове есть Глебовское ПХГ с активным объемом 1 млрд кубометров, которое могло закрыть около 60% годового потребления. В итоге в 2014 году крымскому "Черноморнефтегазу" пришлось бороться с избытком газа: заполнив ПХГ до самого высокого уровня в истории, компания была вынуждена сдерживать добычу.

Тогда планировалось к 2018 году построить газопровод с материковой части РФ для снабжения будущих крупных ТЭС, до тех пор Крым должен был жить за счет своей добычи, рассматривалось и расширение ПХГ. Но уже зимой 2014/15 года стали понятны проблемы обособленной системы: из-за сезонности потребления (4 млн кубометров в сутки летом и более 12 млн кубометров — зимой) летом газ некуда девать, а зимой его не хватает. Кроме того, потребление в Крыму незапланированно выросло из-за увеличившейся загрузки старых местных ТЭС.

Проблема обострилась в конце 2015 года, когда власти Крыма увели две буровые с Одесского и Безымянного месторождений на фоне риска их ареста по иску "Нафтогаза Украины". В итоге добыча сократилась, и, хотя ПХГ было заполнено, прогнозировался дефицит зимой 2016/17 года. Пришлось ускорить строительство газопровода из Краснодарского края (2 млрд кубометров газа в год с перспективой расширения до 4 млрд кубометров). Труба в Крым (почти 360 км) была запущена в декабре 2016 года, к тому времени из-за энергоблокады со стороны Украины часть ТЭС полуострова перевели на резервное топливо, энергоснабжение пришлось ограничивать. Строил трубу "Стройгазмонтаж" (СГМ) Аркадия Ротенберга, окончательная стоимость не раскрывается. "Газпром" из-за риска санкций не участвует в крымских проектах: газ закупает на бирже СПбМТСБ ФГУП "Промсырьеимпорт". С начала 2017 года Крым получил, по данным "Ъ", более 150 млн кубометров газа.

В итоге вопрос газоснабжения Крыма временно решен, хотя в 2018 году с вводом новых ТЭС потребуется расширение трубы. Но перспективы развития добычи в Крыму плачевны: из-за санкций местный шельф фактически закрыт для крупных компаний. "Черноморнефтегаз" может начать освоение только при финансовой поддержке, а ее целесообразность при наличии внешних поставок по приемлемой цене неочевидна.

Электричество дорого при любой власти

До 2014 года предпосылок для развития энергосистемы Крыма не было: местная генерация (161 МВт) закрывала до 20% энергопотребления (спрос на пике — 1,4 ГВт), остальное шло по ЛЭП с Украины. После присоединения к РФ на полуостров перебросили дорогие в эксплуатации мобильные ГТЭС, но украинская энергия продолжала идти, хотя уже по более высокой цене контракта "Укринтерэнерго" и "Интер РАО". Украина продолжала зарабатывать на освещении Крыма до ноября 2015 года, когда политические соображения перевесили экономические и при бездействии Киева радикалы начали энергоблокаду, подорвав идущие в Крым ЛЭП.

Усиливать энергосистему Крыма в 2014 году решили по схеме "сети плюс генерация". Начали с энергомоста — подводного кабеля через Керченский пролив на 800 МВт, достроенного в мае 2016 года. Ускорять прокладку кабеля пришлось после начала энергоблокады. На модернизацию сетей в самом Крыму до 2020 года государство потратит до 12 млрд руб. сообщили "Ъ" в Минэнерго. Недавно выйти в Крым решились и "Россети": госхолдинг планирует СП с властями Севастополя, на баланс которого перейдут активы украинского "Севастопольэнерго".

Полностью стабилизировать энергосистему Крыма планировалось к 2018 году, когда должны заработать новые ТЭС в Симферополе и Севастополе на (940 МВт, их за 71  млрд руб. строит "Технопромэкспорт"). Но проект под вопросом: неясно, где в обход санкций получить иностранные газовые турбины. "Ростех" ведет переговоры даже с иранцами (работают по технологии Siemens), но из-за этих проблем сроки запуска могут сдвинуться.

Украина успела начать развитие в Крыму зеленой генерации, но встроиться в энергорынок РФ эти мощности пока не смогли. Солнечные (300 МВт) и ветровые станции (89 МВт) в 2014 году лишились украинских "зеленых" тарифов (€0,446 за 1 кВт ч) и не смогли погашать кредиты. Сейчас, по данным "Ъ", станции в залоге у Сбербанка, ВТБ, ВЭБа и Фонда защиты вкладчиков и не дают нужного объема выручки. Не исключено, что после включения Крыма в оптовый энергорынок России станции могут получить "некие механизмы поддержки", говорят источники "Ъ", но ситуация до конца не ясна.

При этом объединение энергосистемы Крыма с либерализованной ЕЭС России приводит к росту цен. Украинские дотируемые энерготарифы были ниже российских, и пока в Крыму энергия еще дешевле, чем в среднем в РФ. Чтобы не допустить резкого скачка цен, после присоединения полуострова субсидии выделяет уже Москва (дотации — до 8,5 млрд руб. в год). В 2013 году средняя цена для населения на Украине составляла 1,1 руб. за 1 кВт ч, в Краснодарском крае она была почти втрое выше — 2,9 руб. за 1 кВт ч, отмечает Наталья Порохова из АКРА. Впрочем, динамика тарифов в Крыму и на Украине сходна: Киев под давлением МВФ убирает льготы, а на полуострове идет повышенная индексация для выравнивания тарифов до рыночного уровня. Сейчас цены для населения в Крыму поднялись до 2 руб. за 1 кВт ч (на Кубани — 3,6 руб.), а на Украине приблизились к 1,9 руб. за 1 кВт ч.

В итоге и Украина, и Крым по разным причинам свернули на путь, который РФ прошла с реформой РАО "ЕЭС России" в 2000-х годах: снятие льгот с ростом тарифов. Разница в том, что у Киева нет ни госсредств для развития энергетики (то, что уже получил Крым от Москвы), ни механизмов, чтобы заставить потребителей оплатить развитие энергосистемы (так строились генерация и сети в РФ после 2008 года, сходным образом будут возвращаться и энергоинвестиции в Крыму).



В объезд и облет санкций

В не менее патовой ситуации оказался транспорт, связывающий Крым с материком,— абсолютное большинство потоков шло через Украину. Паромы могли быть лишь временным решением из-за нестабильности и подверженности погодным катаклизмам. В результате Москва вернулась к идее строительства моста с железной и автодорогой. В 2015 году подряд на проект стоимостью 223,1 млрд руб., выделенных в "крымской" ФЦП, в отсутствие иных претендентов получил тот же СГМ, чей владелец Аркадий Ротенберг и так оказался под санкциями и потому рисковал меньше других крупных бизнесменов. Автомобильное движение по мосту должно начаться в конце 2018 года, железнодорожное — в 2019 году. Долго не удавалось распределить подряд на железнодорожные подходы к мосту со стороны Крыма. С сентября 2016 года было три раунда конкурса, но сметная стоимость 16,9 млрд руб. считалась низкой, она не включала затраты на разворачивание строительства и риски санкций. В итоге в январе правительство просто напрямую передало проект СГМ.

Но тратами на мост ограничиться не удастся. Ключевым железнодорожным узлом Крыма был Джанкой, где сходятся киевское и харьковское направления, по которому до 2014 года шли поезда из РФ, говорит глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. От Джанкоя отходит линия на Симферополь и Севастополь с ответвлением на Евпаторию и однопутная неэлектрифицированная ветка к Феодосии и Керчи. "Скорость движения по этой ветке не выше 40 км/ч, ее модернизация по объему инвестиций близка к новому строительству,— говорит он.— К запуску моста линия должна быть готова к полномасштабному функционированию в обратном направлении". Численность сотрудников ФГУП "Крымская железная дорога" (КЖД) упала на 2,5 тыс. человек в 2015-2016 годах. После прекращения пассажирских перевозок на Украину около 800 человек перевели на другие работы. Но ФГУП обеспечен подвижным составом, уточняет Михаил Бурмистров, КЖД управляет парком из 31 локомотива, которые в 2016 году прошли капремонт. "До запуска моста этого парка достаточно,— говорит эксперт,— а до 2020 года потребуется еще до 40 локомотивов и до 1 тыс. вагонов". Сейчас КЖД проводит замену рельсов на закупленные у структуры Росжелдора бесстыковые стометровые плети.

В Крыму строят и четырехполосную автотрассу "Таврида", которая соединит Керчь с Симферополем и Севастополем (253,5 км, предельная стоимость — 138,9 млрд руб.). Первый этап стройки должен завершиться к концу 2018 года, второй — к концу 2020-го. Генподрядчик — АО ВАД — был выбран в 2016 году без конкурса, он же будет строить автоподходы к Керченскому мосту за 7,1 млрд руб. (строительство началось в феврале).

При остановке пассажирского и резком спаде грузового железнодорожного сообщения с Украиной выиграли портовики Крыма и авиакомпании (о портовом хозяйстве полуострова см. справку). Кроме того, часть потоков забрал автотранспорт, сохранивший возможность сообщения с Украиной. По данным Госпогранслужбы Украины, в 2014-2015 годах через Перекоп и Чонгар проезжало почти по 1,6 млн человек в год, в 2016 году — 1,33 млн, а число пересекающих границу автомобилей выросло с 340 тыс. в 2014 году до 741 тыс. в 2016-м.

Но авиатрафик рос еще быстрее. До 2014 года аэропорт Симферополя в курортный сезон обслуживал 120-215 тыс. пассажиров в месяц, но 70% рейсов были международными (80% из них — в РФ). В 2012 году аэропорт обслужил 1,1 млн пассажиров, в 2013 году — 1,2 млн, предпосылок к росту не было. Но уже в апреле 2014 года перевозки выросли на 32%, с июня по сентябрь они росли на 55% и за 2014 год выросли вдвое, до 2,8 млн пассажиров. В 2015 и 2016 годах пассажиропоток в Симферополь превышал 5 млн человек в год, рейсы выполнялись по 56 направлениям, но только в Россию (основные — в Москву).

РФ почти сразу ввела до 2019 года нулевой НДС на авиаперевозки в Крым, Симферополь включили в программу субсидирования региональных перевозок. В первый год ее работы бюджет зарезервировал 679 млн руб. (принимали участие семь авиакомпаний, перевезено 35,4 тыс. человек), затем сумму снизили до 611 млн руб. в год, и в прошлом году на эти субсидии 11 авиакомпаний перевезли 117 тыс. пассажиров. Но программу изменили: субсидии давали только молодежи, пенсионерам и инвалидам. В 2017 году субсидии скорректируют "с учетом новых потребностей регионов и требований пассажиров", говорят в Росавиации.

С растущей популярностью аэропорта Симферополя возникла проблема терминалов: было решено реконструировать их и другую инфраструктуру. К лету 2015 года площадь терминалов увеличена с 10 тыс. до 24 тыс. кв. м, пропускная способность аэродрома — втрое, до 15 взлетно-посадочных операций в час. К весне 2018 года будет построен новый терминал (32 млрд руб. с НДС, из них 30% — от инвесторов, 70% — кредиты банков, в частности РНКБ и банка "Россия") на 6,5 млн пассажиров в год площадью более 78 тыс. кв. м. Но при этом авиаотрасль с опаской наблюдает за достройкой Керченского моста, ожидая оттока пассажиров.

Таким образом, присоединение к России радикально изменило положение во всех ключевых элементах инфраструктуры Крыма — с высокой вероятностью, в составе Украины она развивалась бы совсем иначе, чем сейчас. И хотя ряд самых острых проблем за три года удалось решить, ситуация на всех направлениях далека от определенности. Ключевыми могут стать 2018-2019 годы, когда выяснится, действительно ли заработает и как повлияет на транспортные потоки Керченский мост, а также удастся ли построить в Крыму собственные крупные электростанции.

Цена вопроса

Илья Рачков, доцент кафедры международного права МГИМО

С точки зрения международного права непризнанные и частично признанные территории называются "режимами де-факто". Они не могут полноценно участвовать в международных отношениях. Например, договоры, которые режимы де-факто заключают с иными государствами, не имеют статуса международных, а являются лишь частноправовыми сделками. Режимы де-факто не могут вступать с не признающими их государствами в дипломатические и консульские отношения, не могут становиться членами многих международных организаций. Так, для вступления в ООН требуется не менее 2/3 голосов всех 193 стран-членов и рекомендация Совета Безопасности. Согласно решениям Европейского суда по правам человека (ЕСПЧ), ответственность за нарушения прав человека режимом де-факто несет то государство, которое контролирует этот режим. Например, ЕСПЧ возложил на Турцию ответственность за нарушения прав греков-киприотов в Турецкой Республике Северного Кипра (ТРСК, признана только Турцией), а на Россию — за нарушения прав человека в Приднестровье (дела Илашку, Катана и др.).

Иногда решения органов международных организаций предписывают государствам-членам не признавать те или иные территориальные изменения. Такую резолюцию 541 (1983) Совет Безопасности ООН вынес в 1983 году по Кипру, а 27 марта 2014 года Генеральная ассамблея ООН приняла незначительным большинством голосов (100 из 193 членов) резолюцию 68/262 по Крыму, призвав не признавать любое изменение статуса Автономной республики Крым и Севастополя на основе референдума и воздерживаться от любых действий, которые можно было бы истолковать как признание измененного статуса.

Бизнес с режимами де-факто таит в себе множество рисков. Во-первых, невозможно или сильно затруднено свободное перемещение товаров, услуг и капиталов на эти территории и с них. Например, товары из ТРСК могут продавать, по сути дела, только в Турции, либо скрывая их истинное происхождение. Схожим образом поступают компании из Нагорного Карабаха: указывают на этикетках в качестве страны происхождения Армению (хотя Нагорный Карабах официально не признан даже Ереваном). Чтобы производители Абхазии и Южной Осетии могли вывозить товары из РФ и в РФ, потребовалось, чтобы Россия заключила с Грузией в ноябре 2011 года соглашение об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами. Договор стал результатом сложных переговоров по вступлению РФ в ВТО. После встречи с президентом США Бараком Обамой тогдашний лидер Грузии Михаил Саакашвили прекратил чинить препятствия для вступления России в организацию, но лишь при условии, что через Абхазию и Южную Осетию пройдут торговые коридоры из России в Грузию, а стороны пригласят международных посредников, которые будут контролировать поток грузов и маркировать их.

Иностранные инвестиции тоже затруднены, в частности из-за отсутствия договоров о взаимной защите капиталовложений (хотя у России, например, есть такие договоры с Абхазией и Южной Осетией) и об избежании двойного налогообложения. Если же отдельные инвесторы рискуют вкладывать средства (например, в недвижимость), это может кончиться тем, что им придется вернуть имущество законным владельцам. Такие дела по ТРСК рассматривали, например, Суд ЕС и ЕСПЧ. Ведение бизнеса на территориях режимов де-факто затрудняет и то, что их граждане не могут ездить по своим паспортам в страны, не признающие эти территории. Но это обычно можно обойти: например, многие жители Приднестровья имеют помимо паспорта ПМР еще гражданство России, Украины, Молдавии или Румынии.

Крымские санкции капитанов не пугают

Непосредственно после перехода Крыма к России грузооборот шести крымских портов резко сократился. Если в 2013 году, по данным BlackSeaTrans, он составлял 13,8 млн тонн, то по итогам 2014 года сократился до 7 млн тонн, но уже в 2015-м начал наверстывать упущенное, достигнув 9,5 млн тонн. Но за 2016 год эту цифру превзошел грузооборот одного порта Керчи, выросший на 22,4%, до 9,6 млн тонн. Грузооборот Севастопольского морского порта составил 0,5 млн тонн. «Объемы перевалки в Севастопольском морском порту в связи с санкциями упали в 2014 году в 100 раз,— говорил в конце 2016 года врио губернатора Севастополя Дмитрий Овсянников.— Но в 2016 году они выросли до 500 тыс. тонн. В этом году убытки сведем к нулю или минимизируем. А в следующем году порт должен быть прибыльным». В целом, по мнению председателя правления «Совфрахта» Дмитрия Пурима, «пока мощность портов избыточна для нынешних объемов грузооборота», но уже к концу 2017 года крымские порты вполне могут достичь уровня грузооборота 2013 года. Но, по его мнению, «крупным транспортным хабом Крым стать не сможет — просто потому, что находится не на стыке международных морских путей».

Порты Крыма с апреля 2014 года оказались в управлении ГУП «Крымские морские порты» (КМП), которое выставило довольно высокие портовые сборы: в 2015 году сборы в Керчи превосходили почти вдвое платежи в порту Темрюк (Краснодарский край). Тарифы не подлежат федеральному регулированию и устанавливаются на уровне республики, где объясняют их рост высокими затратами. Это не устраивает ФАС, которая в феврале начала проверку финансово-экономической деятельности КМП и Севастопольского морского порта за 2015–2016 годы для определения обоснованности заложенных в тарифы расходов. С декабря 2016 года КМП находятся под американскими санкциями (как и Крымская железная дорога), но, по утверждению руководства ГУПа, это не отразится на их деятельности, так как она ориентирована на внутренний рынок.

Впрочем, ни санкции ЕС и США, ни действующий с июня 2014 года украинский запрет международным судам входить в пять крымских портов, не сделали менее оживленным движение в портах. Согласно Lloyd’s List, количество судозаходов в 2015 году выросло вдвое (с 2002 штук годом ранее до 4150), причем флагом-лидером стала Украина, на которую пришлось более тысячи заходов. Но дедвейт резко упал — до 6,9 млн против 14,1 млн тонн в 2014 году и 27,2 млн тонн — в 2013-м. Опираясь на собственную базу отслеживания судов, Lloyd’s List установила, что после введения санкций со стороны ЕС суда, связанные с компаниями из стран ЕС, не просто не перестали заходить в порты Крыма — а количество подобных судозаходов даже возросло, увеличившись в 2015 году на 23,4%, до 380. Количество заходов судов, связанных с американскими компаниями, в 2015 году составило 21 против 18 в 2014 году. Причины — неготовность США и стран ЕС обеспечивать применение санкций к собственным судам, неопределенность с тем, как соотносится флаг судна и санкции, и прочие подобные факторы.

Авиакомпании с опаской косятся на мост

Участники авиаотрасли с определенным волнением ожидают открытия Керченского моста, который может стать серьезным конкурентом, оттянув на себя пассажиров с авиатранспорта. В аэропорту Симферополя уверены, что с пуском моста определенная «часть пассажиров действительно выберет для путешествий на полуостров этот путь». Но жители более отдаленных регионов, чем Краснодарский край или Ростовская область, «наверняка предпочтут воспользоваться авиасообщением», считают в аэропорту, поэтому «обе транспортные артерии, ведущие в Крым, будут востребованы в полной мере». Впрочем, в аэропорту Симферополя считают, что «некоторый отток пассажиров из аэропорта может произойти в связи с открытием чартерного авиасообщения с Турцией и возможным открытием полетов в Египет». Но при этом Симферополь рассчитывает сохранить пассажиропоток на уровне около 5 млн пассажиров в год.

В Росавиации говорят, что «пользователи воздушного транспорта и потенциальные пользователи крымского моста относятся к разным группам: авиатранспортом пользуются откомандированные, туристы из городов, находящихся на значительном удалении от полуострова». А мост рассчитан на коммерческие грузовые перевозки, туристов, путешествующих на автомобиле не более одного дня, а также на тех, кто готов потратить на железнодорожную перевозку несколько дней. Основная задача в развитии транспортного сообщения с Крымом — «не отобрать пассажира друг у друга, а привлечь». «Мост и аэропорт работают на единую цель — развитие Крыма как ведущего всероссийского туристического центра»,— сообщили в Росавиации.

В ведомстве отмечают, что до Сочи также можно доехать на машине и поездом из Москвы, Петербурга и других городов. Но для отдыха авиатранспорт «представляется более скоростным и менее трудозатратным». Несмотря на полностью модернизированную автодорожную и железнодорожную инфраструктуру Сочи, в 2016 году пассажиропоток местного аэропорта составил 5,4 млн человек. В Росавиации подчеркнули, что на крымском авианаправлении «существует серьезная конкуренция» и перевозчики «не захотят потерять своего пассажира». При этом в начале 2015 года в Крым регулярно летали 14 авиакомпаний, а в 2016 году их число сократилось до 11, полеты в Крым прекратили в том числе «Трансаэро» и «Грозный-Авиа». Сейчас на полуостров летают «Аэрофлот» и его дочерняя «Россия», «Уральские авиалинии», группа S7 («Глобус» и S7 Airlines), «ВИМ-Авиа», ЮВТ, Red Wings, «Северный ветер», «Икар», «Ямал», «Оренбуржье».

В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что в 2012–2013 годах в Симферополь выполнялось четыре рейса в день. Начиная с летнего сезона 2014 года частота полетов «Аэрофлота» из Москвы в Симферополь увеличилась до десяти рейсов в день. Из Петербурга выполнялся ежедневный рейс. В 2016 году в Симферополь выполнялось до десяти рейсов в день из Шереметьево, в том числе на широкофюзеляжных А330, три ежедневных рейса авиакомпании «Россия» из Внуково, четыре рейса в день из Пулково. Существенно была расширена география региональных полетов. В 2017 году в Симферополь будет выполняться десять рейсов в день из Шереметьево, до пяти в день из Внуково и пять рейсов в день из Петербурга, пояснили в «Аэрофлоте».

В пресс-службе «Уральских авиалиний» “Ъ” сообщили, что после референдума авиакомпания стала летать в Крым в десять раз чаще. Программа субсидирования полетов также оказалась эффективной и пользуется спросом у пассажиров. В то же время в компании отметили, что с открытием Керченского моста есть опасения, что произойдет отток части авиапассажиров на мост.