Globaltruck загрузится инвесторами

Globaltruck Александра Елисеева готовит IPO.
11.10.2017
Автомобильный грузоперевозчик Globaltruck объявил о планах выхода на IPO. На вырученные средства компания намерена увеличить парк на треть и не исключает покупку более мелких игроков. Эксперты отмечают активизацию грузопотоков между центром и восточными регионами России, где у Globaltruck сосредоточен бизнес, а участники рынка ожидают роста перевозок — в первую очередь за счет сегмента электронной торговли.

Globaltruck, один из крупнейших игроков на российском рынке автомобильных грузовых FTL-перевозок (Full Truck Load, доставка с полной загрузкой траков), вчера объявил о намерении провести IPO на Московской бирже. Компания выставит на IPO часть доли основного акционера — GT Globaltruck Limited, не менее двух третей общего объема составят акции допэмиссии. Объем размещения не назван, организаторы — БКС и Citigroup.

Средства, привлеченные от IPO, пойдут на закупку парка и, при возможности, на M&A. Так, в 2018 году Globaltruck планирует приобрести 350–450 тягачей и полуприцепов.

По данным MegaResearch, Globaltruck — второй грузовой FTL-перевозчик в России и лидер на Урале и Сибири по размеру парка в 2016 году. Парк — 1,1 тыс. тягачей и 1,2 тыс. полуприцепов Выручка Globaltruck в 2016 году — 6,2 млрд руб., прибыль — 507,6 млн руб. EBITDA —1,4 млрд руб. Сооснователь, гендиректор и контролирующий акционер — Александр Елисеев (владеет 70% компании, его основной актив — 6,3% акций железнодорожного оператора Globaltrans). В числе клиентов — крупные ритейловые компании и производители потребительских товаров (Metro, IKEA, «Спортмастер», Unilever, Procter & Gamble), промышленные холдинги (MMK, СИБУР и УГМК), сектор электронной коммерции.

Согласно промежуточному исследованию Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), проведенному НИУ ВШЭ и компанией Infomost Consulting (есть у “Ъ”), в среднесрочной перспективе ожидается рост объемов магистральных автоперевозок на 3,5% в год. Как отмечается в исследовании, из-за снижения грузопотока из ЕС в РФ сегодня основной рост рынка приходится на перевозки между Россией и Китаем, а по внутренним направлениям — между центром страны и южными, восточными регионами и границей с Казахстаном. Также указывается на рост грузопотока из Сибири в Центральный и Приволжский ФО. Самым развитым сегментом рынка эксперты назвали FTL-перевозки для ритейла и сектора FMCG (товары повседневного спроса). Эксперты полагают, что дополнительный толчок развитию коммерческих грузовых автоперевозок даст интернет-торговля.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров соглашается, что сейчас «хорошее время» для выхода на IPO для компаний сектора автомобильных грузоперевозок. «Долгое время рынок был непрозрачным, предпосылки для консолидации существовали, но были очень слабыми,— говорит он.— Введение системы “Платон”, ужесточение контроля весовых норм, массовый уход ряда мелких игроков и появление первых онлайн-сервисов по управлению грузовыми автоперевозками привели к росту тарифов, снижению порожнего пробега у крупных автоперевозчиков и, главное, вызвали большой интерес инвестсообщества». Он добавляет, что санкции против РФ не препятствуют интересу иностранных инвесторов к российскому транспортному рынку. В то же время, по его словам, у крупных компаний есть риски, связанные с ускоренным развитием онлайн-сервисов, так называемых «грузовых уберов», которые могут позволить мелким игрокам отвоевать часть крупных клиентов, например, торговых сетей.

Представитель ГК «Деловые Линии» (лидер сектора грузовых автоперевозок) Семен Селиванов отмечает, что с ростом регулирования отрасль становится все более управляемой и «взрослой», бизнес-процессы стандартизируются, появляется больше предсказуемости, что вполне может заинтересовать инвесторов. «В то же время на рынке сегодня переизбыток игроков — более 4 тыс., а реалии таковы, что не все смогут адаптироваться к новым правилам хозяйствования»,— считает господин Селиванов. Одной из точек роста, по мнению аналитиков «Деловых Линий», может стать сегмент e-commerce (в последнее время он демонстрирует рост на 20–30%) и доставка грузов до 50 кг через малоформатные подразделения в «шаговой» доступности от жилой застройки.

«Мне более комфортно в публичной компании»

Почему автотранспортная Globaltruck решила привлечь средства на развитие через IPO, “Ъ” рассказал сооснователь и гендиректор Globaltruck Александр Елисеев.

— Почему для привлечения средств в компанию избран формат IPO, а не привлечение долгового финансирования или продажа пакета стратегическому инвестору?

— У нас очень агрессивная стратегия роста на 2018 год: мы планируем к сегодняшнему парку 1150 траков добавить в 2018 году 350–450 новых полноразмерных евростандартовских автопоездов (тягачи со стандартным автоприцепом). Мы видим уникальную возможность эффективно задействовать этот парк для обслуживания существующих клиентов — это прежде всего ритейл, FMCG. В долг, по моему мнению, брать неправильно с точки зрения долговой нагрузки компании. С учетом моей истории в Globaltrans, где я был одним из сооснователей и пять лет возглавлял совет директоров, у меня очень жесткое отношение к долговой нагрузке, и комфортным уровнем соотношения долга к EBITDA я считаю 2–2,5 (сейчас 2,2). Что касается стратега, то мне более комфортно в публичной компании, я знаю, как она работает.

— Вы намерены сохранить контроль в Globaltruck (сейчас 70% акций) или пойти по пути западных публичных компаний с большим free float, где у контролирующего акционера часто очень скромный пакет?

— Пока мы не готовы опускаться ниже контроля. В будущем — время покажет. Например, у основателей Globaltrans сейчас доля 45% — ниже контрольной.

— Одним из особенностей грузовых автоперевозок называют фрагментированность рынка, наличие огромного количества мелких участников. Это действительно так?

— Фрагментированность — явление глобальное. И в США, и в Китае большая доля рынка у мелких предпринимателей и компаний с парком до десяти траков. Но Россия сейчас двигается в сторону большей консолидации. У этого две причины. Первая — ужесточение контроля регулирующих органов. Речь идет о «Платоне», весогабаритном контроле, общем ужесточении налогового администрирования. Вторая — в том, что крупные клиенты, такие как X5, «Магнит», Unilever, Procter & Gamble и другие, увеличивают требования к контрагентам, предпочитая компании прозрачные, с большим парком и так далее. Поэтому рынок действительно фрагментированный, но есть крупные bluechip-клиенты, которых обслуживают средние и крупные компании, и мелкие клиенты, которых обслуживают мелкие.

— Вы планируете приобретения?

— M&A — это ситуационное явление, tailor-made. Его трудно забюджетировать, поставить в план. Делать стратегию роста, основанную на M&A, как делает одна из компаний нашего сектора в Европе, очень сложно, и особенно сложно ее исполнить. Я больше верю в органический рост. Мы планируем покупать новые траки у производителя и поставим их под сегодняшнюю клиентскую базу, демонстрирующую большой спрос на услуги нашей группы. Это не значит, что мы отказываемся от идеи приобретения: будем продолжать мониторить ситуацию.

— У кого вы собираетесь покупать траки?

— Мы ведем переговоры со всеми ведущими производителями тягачей и полуприцепов. Сегодня в парке представлены Volvo и Scania, но это не значит, что мы хуже относимся к другим производителям.

— Вы покупаете технику в лизинг или напрямую?

— Мы пользуемся теми механизмами, которые в конкретный год наиболее интересны с точки зрения цены привлечения. Мы ориентируемся на прямое банковское финансирование, и пока, как нам кажется, лизинг не может предложить конкурентоспособную ставку, что не означает, что не сможет в будущем. Но мы привлекаем деньги по очень хорошим ставкам, не выше 10% годовых, и в этом преимущество крупных компаний перед средними и мелкими: мелким вообще сложно кредитоваться после кризиса, а средним недоступны такие ставки.

— Почему вы решили выйти на IPO именно сейчас? Наблюдается благоприятная мировая конъюнктура?

— Мы ориентируемся не столько на мировую конъюнктуру, сколько на окно возможностей для резкого роста нашего бизнеса в России.

— Этого окна не было, например, в прошлом году?

— В прошлом году начался рост ставок, для нашей компании составивший в среднем по году около 9%, рынок в целом тоже демонстрировал рост. Причины его — в восстановлении экономики после кризиса и в остром дефиците (мощностей.— “Ъ”) после провала в закупке новой техники в кризисные годы. Тренд на повышение идет в этом году, позитивные прогнозы и на следующий год, дальше — посмотрим.

— Какие средства вы планируете выручить от IPO?

— Пока говорить не будем — мы в самом начале процесса. Но основная цель размещения — профинансировать закупку новых траков в следующем году. Если будут возможности для M&A — тоже хорошо.

— Вы называете Globaltruck вторым по величине автомобильным грузоперевозчиком в РФ. А первый кто?

— «Деловые линии». Но мы чистый FTL-оператор (full track load — оператор, работающий под полную загрузку грузовиков под груз конкретного клиента.— “Ъ”), работающий исключительно в секторе B2B, а «Деловые линии» также представлены в B2C. Но мы занимаем первое место в Сибирском и Уральском регионах, там конкуренты уступают нам по масштабу на порядок, а именно в эти регионы направлена стратегия масштабных федеральных ритейлеров — X5, «Магнит», «Дикси» и других. У них большая концентрация в Центральной России, поэтому идет движение в Поволжье, на Урал, в Сибирь, а мы идем за нашими клиентами. Вплоть до того, что появляются новые города — Бийск, Горно-Алтайск, Нижневартовск, где не было крупных ритейлеров, а эту нишу занимали семейные фирмы, которым не нужны траки. А когда посреди города ставят гипермаркет, очевидно, что семейный, малый ритейловый формат не выдерживает конкуренции, уходит с рынка, а у нас появляется заказчик.

— Продвигается ли ваш проект контрейлерных перевозок (перевозка полуприцепов на железнодорожных платформах) с ОАО РЖД?

— Он развивается, сейчас мы на этапе выбора производителя платформ для контрейлерных перевозок. Мы его расцениваем как перспективный, но говорить о масштабах, на которые он может выйти, пока очень сложно, не имея возможности тестировать эти перевозки в реальном режиме.