Бизнесом не пахнет

На какие стройки корпорации в ближащее десятителтие потратят триллионы.
13.02.2017
Строительный бизнес в России всегда считался одним из самых доходных сегментов экономики: суммы проектов здесь исчисляются сотнями миллиардов рублей, откаты – десятками процентов, если возбуждаются уголовные дела, то генеральские погоны летят редко, а за решеткой оказываются руководители и менеджеры субподрядных организаций и чиновники среднего звена. 

Так было в олимпийском Сочи, при возведении инфраструктуры к саммиту АТЭС во Владивостоке, строительстве стадиона «Зенит-Арена» в Санкт-Петербурге и космодрома Восточный. «Ко» проанализировал текущие и перспективные стройки, которые могут стать мегапроектами десятилетия, со всеми вытекающими последствиями.

Дорогая сила

Лидером по количеству генерирующих убытки масштабных проектов можно считать «Газпром». В ближайшие несколько лет ему предстоит проложить как минимум три трубопровода – «Северный поток-2», «Турецкий поток» и «Силу Сибири». И все эти стройки никак нельзя назвать коммерческими, это исключительно политические проекты.

Перестает Россия дружить с Украиной – появляется проект «Северного потока», сначала первый, потом второй. «Южный поток» прекратил существование после крымских событий и наложения санкций. Конфронтация с Евросоюзом переориентировала Кремль на страны АТР. И «Газпром» тут же начал строить новый газопровод в Китай – «Силу Сибири», – а в качестве альтернативы закрытому «Южному потоку», который должен был поставлять газ в Европу через Болгарию (в него, между прочим, уже закопано около 5 млрд евро), появился «Турецкий поток». 

Теперь о деньгах. Глава управления «Газпрома» Андрей Воробьев говорил, что «Сила Сибири», «Турецкий поток» и «Северный поток-2» обойдутся компании в 20 млрд евро. В действительности – в гораздо большую сумму. Стоимость первой нити «Турецкого потока» оценивается в 4,3 млрд евро, а всех четырех – в 11,4 млрд евро. Но эта сумма может еще вырасти. Только в 2016 г. «Газпром» инвестировал в «Турецкий поток» более 38 млрд руб. И некоторые эксперты считают, что с учетом строительства компрессорных станций общая сумма затрат на строительство трубопровода приблизится к 20 млрд евро. Стоимость строительства «Силы Сибири» до девальвации рубля в 2014 г. оценивалась в 770 млрд руб., но теперь может превысить 1,1 трлн руб. Цена «Северного потока-2» должна составить 8 млрд евро, но, с учетом стоимости кредитов, она увеличится примерно до 10 млрд евро. Только в этом году на три проекта уйдет 310 млрд руб. еще 62 млрд руб. – на газопровод Ухта–Торжок-2, по которому газ с Ямала будет подаваться в северный транспортный коридор, в том числе в «Северный поток-2». Всего по инвестиционной программе «Газпрома» на этот год предусмотрено освоение 626 млрд руб. капитальных затрат (примерно 10 млрд евро). В прошлом году цифра была больше – 669 млрд руб.

«Все это политические, неокупаемые проекты, – считает партнер консалтинговой компании RusEnergy Михаил Крутихин. – «Северный» и «Турецкий» потоки имели единственную цель – обойти враждебную Украину, в Китае нет такого большого рынка сбыта газа, сколько туда планируют поставлять по «Силе Сибири». К тому же, цены, которые могут предложить китайцы, сейчас намного ниже цены рентабельных поставок». По его словам, в «Газпроме» рассчитывали контрактную стоимость газа при проектировании трубопровода в $290–300 за 1000 куб. м, сейчас в Тихоокеанском регионе газ стоит не дороже $180.

Рост расходов на мегастройки и падение цен на углеводороды не могли не сказаться на финансовых показателях «Газпрома». Средняя цена по долгосрочным контрактам концерна в Европе в III кв. 2016 г. снизилась до $159 за 1000 куб. м с $224 годом ранее. По данным МСФО за III кв. 2016 г., свободный денежный поток «Газпрома» остается отрицательным второй квартал подряд (-101 млрд руб.), и монополия начала финансировать проекты за счет увеличения долга. Чистый долг за три квартала 2016 г. увеличился на 97,4 млрд руб., или на 5%, до 2,18 трлн руб., и мог вырасти сильнее, если бы не укрепление рубля.

Сейчас долговая нагрузка монополии остается на приемлемом уровне, считают эксперты Fitch. Даже при падении цен на нефть до $45 за баррель в целом по году коэффициент «чистый долг/EBITDA» не превысит 2. Несмотря на рост нагрузки по НДПИ до 170 млрд руб., свободного денежного потока должно хватить и на погашение долга, и на дивиденды. Впрочем, «Газпром» может избежать выплаты 50% от чистой прибыли по МСФО (требование к госкомпаниям) и ограничиться 25%. Вице-премьер Игорь Шувалов выступил против повального повышения дивидендов для госкомпаний.

Финансовый план «Газпрома» на ближайшие три года подразумевает ежегодное превышение расходов над доходами, говорят эксперты «Сбербанк CIB». Даже если цены на нефть удержатся у текущих отметок, дыра в бюджете монополии составит не меньше $15 млрд, подсчитали аналитики Алекс Фэк и Валерий Нестеров. Покрывать дефицит придется за счет рекордных внешних займов и распродажи активов. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на проект бюджета «Газпрома», в 2017–2019 гг. компания планирует разместить долг на $27 млрд и привлечь еще $6 млрд от продажи собственности. «С деньгами у «Газпрома» сложностей не возникнет. По крайней мере, коррупционная составляющая уменьшится, – полагает директор аналитического департамента компании «Альпари» Александр Разуваев. – Если отменят санкции, то занимать на внешних рынках монополия сможет без каких-либо проблем».

В выигрыше от мегапроектов по-прежнему остаются близкие к Кремлю подрядчики. Крупнейшие из них – «Стройтранснефтегаз» Геннадия Тимченко, портфель заказов которого на строительство «Силы Сибири» оценивается в 213,7 млрд руб., «Стройгазконсалтинг», владельцами которого в 2015 г. стали Газпромбанк и фонд UCP Ильи Щербовича (127,7 млрд руб.) и «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга (49,4 млрд руб.).

«Звезда» «Роснефти»

«Роснефть», в отличие «Газпрома», активнее защищает свои интересы. Но в этом заслуга ее руководителя, соратника Владимира Путина Игоря Сечина. Благодаря ему в прошлом году «Роснефть» поглотила «Башнефть», а 19,5% акций было выкуплено у государства Катарским суверенным фондом и швейцарским нефтетрейдером Glencore не без помощи российских госбанков. Именно Игорь Сечин инициировал кампанию по лишению «Газпрома» монополии на экспорт газа. «Роснефть» становится не только нефтяной, но и газовой компанией – она получла без конкурса большую часть месторождений на российском шельфе, фактически закрыв доступ к нему частных добывающих предприятий. По информации Минприроды, в первом полугодии 2016 г. в России было выдано 122 лицензии на разведку и добычу нефти или газа на шельфе. Из них «Роснефти» принадлежит 55 лицензий, «Лукойлу» с учетом долей в совместных предприятиях – 16, «Газпром нефть» выступает оператором по пяти лицензиям на шельфе, остальные – у «Газпрома» и других небольших игроков. При этом введен мораторий на выдачу новых лицензий на шельфовые месторождения.

Подход к бизнесу у «Роснефти» прагматичный. Пока против России действуют санкции и зарубежные финансовые рынки закрыты для кредитования, компания не спешит осваивать шельф и складывает лицензии в копилку, параллельно лоббируя продление льгот на разработку. 

Еще в 2015 г. Минприроды сдвинуло сроки бурения на шельфе Арктики по нескольким лицензиям «Газпрома» и «Роснефти» на сроки от двух до 12 лет. Сейчас «Роснефть», «Лукойл» и «Газпром нефть» просят новых поблажек. Если просьбы нефтяников будут удовлетворены, выпадающие доходы бюджета от продления налоговых льгот на шельфе могут составить 40–50 млрд руб. по сравнению с налоговой системой без льгот.

В первую очередь благодаря приватизации госпакета капитализация «Роснефти» за прошлый год увеличилась на 60%, а «Газпрома» – только на 13,5%. В прошлом году нефтяная госкомпания впервые опередила газовую монополию по капитализации. На прошлой неделе «Роснефть» стоила 4,073 трлн руб., «Газпром» – 3,504 трлн руб.

Тем не менее в активах «Роснефти» есть два проекта, которые, скорее, можно отнести к пассивам. И оба они расположены на Дальнем Востоке. Это судоверфь «Звезда», заложенная в 2009 г., и строительство нефтехимического кластера – проект Восточной нефтехимической компании (ВНХК). «Звезда» ориентирована на шельфовые заказы «Роснефти» и «Газпрома» и должна была строиться совместно с южнокорейской компанией DSME. Но к 2012 г. DSME вышла из проекта. В 2013 г. верфь решили передать консорциуму «Роснефти» и Газпромбанка. Но последний не обеспечил привлечение инвестиций. Сначала средства предполагалось взять из Фонда национального благосостояния (89 млрд руб.), но позже было решено привлечь к финансированию материнскую компанию «Роснефти» – «Роснефтегаз». В прошлом году «Роснефтегаз» купил 89,02% акций верфи. Стоимость всего проекта – около 145 млрд руб. Первый этап строительства «Звезды» уже завершился (оценивается в 45 млрд руб.). Вторую и третью очереди должны сдать в 2018 г. «Это будет уникальный судостроительный кластер на Дальнем Востоке, – считает заместитель директора Центра политической информации Максим Лавниченко. – В перспективе он способен обеспечить производство среднетоннажных судов для нужд всех российских нефтегазовых компаний. Но проблема – в загрузке верфи и дефиците средств». По его словам, облегчить финансирование помогут налоговые льготы, которые предоставит созданная под этот проект ТОР «Большой Камень», первым резидентом которой стала «Звезда». С точки зрения загрузки у верфи пока только два заказчика – сама «Роснефть» и «Совкомфлот». Но еще в 2015 г. Игорь Сечин предлагал законодательно обязать российские компании, работающие на шельфе, заказывать суда для своих потребностей исключительно в России, а также ввести налог на использование судов иностранного производства. «Лоббировала эту идею «Роснефть», хотя пока безуспешно, – говорит эксперт. – Но очевидно, что в этом году обсуждение подобных предложений продолжится».

На «Звезде» Игорь Сечин может не остановиться. В прошлом году появилась идея строительства в Дальневосточном регионе металлургического завода, который должен поставлять дешевый прокат для судоверфи. Глава «Роснефти» уже попросил поддержки Владимира Путина в оформлении земли для предприятия. Инвестиции оцениваются в $200–300 млн. По мнению экспертов, этот проект может осуществиться, но вряд ли в ближайшем будущем. 

Проект ВНХК, анонсированный «Роснефтью» еще в 2013 г., до сих пор не сдвинулся с мертвой точки. Он предполагает строительство нефтеперерабатывающего комплекса мощностью до 30 млн т сырья, включающего производство бензина, авиакеросина, дизельного и бункеровочного топлива. На его мощностях также будут выпускаться полиэтилен и полипропилен. Строительство предполагалось вести в три очереди. Общая стоимость в ценах 2013 г. – 1,3 трлн руб. «Несмотря на то, что в прошлом году «Роснефть» подписала меморандум с China National Chemical Corporation о совместной работе над проектом, в котором китайская сторона получает 40%, проект остается до сих пор на бумаге», – отмечает Максим Лавниченко. «В Азиатском регионе нет сбыта для этой продукции, – говорит Михаил Крутихин. – Иностранные заводы ждут сырье, а не готовую продукцию. И большой вопрос, откуда «Роснефть» возьмет для этого комплекса столько сырья». Критиковали проект и в «Транснефти», утверждая, что мощности ее трубы на перекачку нефти не хватит, а на расширение денег нет. Эксперты проектного института «ВНИПИнефть» также считают, что проект мощностью 30 млн т имеет невысокую экономическую эффективность и не приведет к запланированному «Роснефтью» снижению цен на топливо для Дальневосточного региона, а поставки продукции за рубеж встретят серьезную конкуренцию в странах Азии. 

После этого параметры проекта были скорректированы. В «Роснефти» стали говорить лишь о двух очередях. Первой, мощностью 12 млн т переработки нефти с выпуском 8,8 млн т моторного топлива. И второй, нефтехимической, мощностью 3,4 млн т в год. Их стоимость оценивалась уже в 660 млрд руб. 

В конце лета прошлого года «Роснефть» вновь пересчитала инвестиции в ВНХК. Согласно последним заявлениям Игоря Сечина, для его реализации потребуется 1,5 трлн руб. И это пока предварительная сумма, включающая затраты на строительство инфраструктурных объектов. В конце прошлого года заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов раскритиковал проект ВНХК, заявив, что с начала 2016 г. каких-то существенных подвижек по нему не наблюдал, а его ведомство не получало от «Роснефти» документы, содержащие финальную конфигурацию проекта, технологические решения и ТЭО.

Скоростные планы

Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва–Казань должна, согласно планам, заработать перед чемпионатом мира по футболу, игры которого пройдут в столице Татарстана в 2018 г, сократив время в пути между двумя городами до 3,5 часов. Предполагалось дальнейшее продление дороги до Екатеринбурга (1595 км). 772 км за 3,5 часа – хороший результат. В 2013 г, когда Владимир Путин объявил о готовности построить магистраль к ЧМ-2018, ее прокладка оценивалась в 928 млрд руб. «Это проект времен финансового изобилия (впервые был предложен в 2009 г. – Прим. «Ко»), когда казалось, что схема РЖД, предполагавшая прокладку нескольких скоростных магистралей, имеет перспективы, – говорит профессор Высшей школы экономики Николай Петров. – Казанская дорога шла в направлении Китая и лоббировалась бывшим главой РЖД Владимиром Якуниным и руководителями Татарстана (сначала Минтимером Шаймиевым, затем Рустамом Миннихановым. – Прим. «Ко»). Смысл строительства этой дороги не очевиден, но она до сих пор значится в списке стратегических для РЖД проектов». 

Несмотря на то, что железнодорожная монополия предоставила расчеты по затратам и окупаемости, правительство никак не одобряло проект, говоря, что нет ясности, сколько же он в результате будет стоить, в какие сроки возможна возвратность вложенных средств и окупится ли он вообще. По этой причине строительство ВСМ в том же 2013 г. решено было отложить, а запланированные средства направить на другие инфраструктурные проекты. 

За последние три года для ВСМ нашли инвестора. Эта дорога – часть китайского Шелкового пути, проходящего через Казахстан, и перспективного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва–Пекин. Поэтому удалось уговорить китайцев. Как? Во-первых, им предложили войти в само концессионное соглашение. Во-вторых, в финансовой модели ВСМ предусмотрена минимальная гарантированная доходность концессионера. Если пассажиропоток будет сильно ниже планового (от 10 млн человек в год), Китаю компенсируют возврат долга и обеспечат требуемую доходность. То есть Поднебесная ничем не рискует, а гарантии обеспечивает наше государство. В итоге Китай уже подтвердил готовность внести 52 млрд руб. в акционерный капитал первой фазы проекта, $1 млрд вложить во вторую фазу, а также предоставить долговое финансирование в объеме 400 млрд руб. за счет кредита China Development Bank. Общая актуализированная стоимость проекта – 1,2 трлн руб.: в 613,5 млрд руб. обойдется инфраструктура первой фазы, в 501,4 млрд руб. – инфраструктура второй фазы, 84,6 млрд руб. уйдет на закупку подвижного состава. Актуализированный пассажиропоток – 4,7 млн человек в 2020 г., 15,9 млн – в 2030-м и 23,9 млн – в 2050 г. В 2017–2019 гг. государство планировало направить на ВСМ 4,3 млрд руб., однако позднее отказалось от этих планов. Практически всю сумму теперь предоставит РЖД, государство выделит лишь 94 млн руб.

«Макроэкономический эффект от ввода ВСМ значительно превышает инвестиции в строительство, – сообщили «Ко» в РЖД. – За первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП составит 11,7 трлн руб. в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период достигнет 3,8 трлн руб., что кратно превышает стоимость реализации проекта. Запуск ВСМ возможен через четыре года после начала строительных работ. Из-за дефицита финансирования проекта в 2015–2016 гг. старт строительных работ может быть перенесен с 2017 г. на 2018-й, начало коммерческой эксплуатации магистрали – на 2022 г».

Но правительство до сих пор считает проект недоработанным. Речь идет о том, чтобы сократить риски государства и еще раз оценить реалистичность предлагаемых условий финансирования, заново пересчитать пассажиропоток и дополнительно проработать механизм концессии так, чтобы предусмотреть возможность ограничить платеж китайцам. 

Мысль здравая. Только, задается вопросом Николай Петров, для чего Китаю новая дорога в Европу, когда у них есть «Новый шелковый путь»? 1 января нынешнего года в Лондон по нему отправился первый товарный состав, преодолевший за 18 дней более 12 000 км. В последние годы Китай расширил свои железнодорожные перевозки в страны ЕС. К июню 2016 г. из Поднебесной в Старый Свет пришел 1881 состав. Из Европы в Китай в прошлом году отправлено 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции – вина, а из России – древесину. Николай Петров убежден, что прогнозируемый на ВСМ пассажиропоток и раньше был занижен, а в кризис его тем более будет недостаточно для плановой окупаемости проекта.

Мост Ротенберга

Пожалуй, единственный стратегически и геополитически важный проект – строительство Керченского моста. Здесь можно было только спорить в выборе способа транспортного сообщения полуострова с  российской частью материка (мост или тоннель) и подрядчика, которым без конкурса стал «Стройгазмонтаж» бывшего спарринг-партнера Владимира Путина Аркадия Ротенберга. 

Почему мост? Подобные тоннели в России не строились, да и обойтись он мог дороже моста.

Почему не оставили паромную переправу? В летний пиковый сезон она просто не справится с пассажиро- и грузопотоком. В марте 2014 г. министр транспорта РФ Максим Соколов оценивал строительство автомобильного моста в 50 млрд руб. Через четыре месяца вице-премьер Дмитрий Козак называл сумму в 150–200 млрд руб., но это с учетом железной дороги. Итоговая цифра – 227,922 млрд руб. – что на 380 млн руб. меньше, чем предельная стоимость реализации проекта, утвержденная в январе 2015 г. 

Почему контракт достался Ротенбергу? На это вопрос ответил Владимир Путин. «Обычно на объекты такого рода много желающих, здесь мы с трудом нашли компанию, которая согласилась реализовывать этот проект, – и в силу ограниченности в финансах, и в силу других различных ограничений, которые могут быть возложены на людей, занимающихся этой работой», – сказал он в ходе прямой линии с гражданами в апреле прошлого года. «Стройгазмонтаж» и персонально Аркадий Ротенберг уже включены в западные санкционные списки, и терять им было нечего. Об участии в проекте говорили в «Стройтрансгазе», компании другого хорошего знакомого президента – Геннадия Тимченко, однако в итоге отказались. Как говорил сам Тимченко, «это очень рискованная история, боюсь взяться и не осилить». 

Ротенберг же решил осилить. «Это история не столько о короле госзаказа, как называют предпринимателя СМИ, сколько о компенсации выигранных им госконтрактов и возложении ответственности за стратегический проект на одного человека, – полагает Николай Петров. – Решение передать контракт без конкурса связано с желанием максимально ускорить начало строительства». В декабре 2018 г. откроется движение в рабочем режиме по автомобильному мосту. Полностью переход будет введен в эксплуатацию в 2019 г.

Сейчас группа «Стройгазмонтаж» – подрядчик на участках газопроводов «Сила Сибири», Бованенково–Ухта, второй нитки Ухта–Торжок, нефтеконденсатопровода Уренгой–Пурпе, НПС «Уренгойская». Компания обустраивает Ковыктинское газоконденсатное месторождение и занимается другими нефтегазовыми проектами. «СМП банк» Ротенберга получил от АСВ на санацию Мособлбанка льготные кредиты на сумму почти 169 млрд руб.

Кстати, Росжелдор трижды проводил конкурс на строительство железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив. И трижды он признавался несостоявшимся из-за отсутствия заявок. В итоге взять этот подряд на себя согласился «Стройгазмонтаж».